新能源車（chē）普漲原因不（bú）同，誰最想成為汽車圈的“蘋果”？
發布時間：2022-05-09 03:20:36瀏覽次數：51
據（jù）不完全統（tǒng）計，在今年的頭四個月內，國內有近40款新能源汽車型（xíng）號先後宣布上調價格。一部分新能源車品牌甚至近期幾度上調了指（zhǐ）導價。
對於漲價原（yuán）因，眾車企紛紛將矛盾指向了造（zào）車原材料價格大漲，其中構成電池正極主材料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬（wàn）元/噸，漲至目前的50萬元（yuán）/噸。
盡管碳（tàn）酸鋰（lǐ）材料成本漲價是事實，車企上調指導價也無可厚非，但由於部分品牌的車（chē）型幾個月內就（jiù）多次漲價，而且漲幅並不（bú）小，因此也令不少計劃購車的消費者感到氣憤。
有網友質疑，車企一兩（liǎng）次漲價或（huò）許是因為造車成本的激增，但是輪番漲價難免讓人懷疑是借（jiè）此（cǐ）理由割韭菜，甚至是“趁火打劫”了。
對此相關（guān）業內分（fèn）析人士指出，全行業材料成本的激增（zēng）勢（shì）必會導致產品（pǐn）價格上漲，但是國內新能源車品牌始終在“價格戰（zhàn）”泥沼中徘徊，更是讓部分車（chē）企（qǐ）開始警醒。因此本輪多方車企漲價，一方麵是企業為了應對成（chéng）本增長，另一方麵也可能是部分品牌開始上攻高端，借此走出“價格戰泥沼”的預兆（zhào）。
「 01 」
車企（qǐ）小目標：犧牲利潤求“量變”
“若不是萬不得已，車企不會輕易（yì）上調新能源車售價的。”
王（wáng）群（化名）是國內某（mǒu）自主新能源車企的動力工（gōng）程師。他告訴懂（dǒng）懂筆記，最（zuì）近幾（jǐ）年國內新能源（yuán）汽（qì）車高速發展，新車滲透率正不斷提升（shēng），三月份（fèn）新能源汽車的市場滲透率已經逼近25%。
同時，在新能源汽車領域內，自主品牌的主（zhǔ）導地位也在逐漸加強（qiáng）。乘聯（lián）會數據顯示，1月份新能源車（chē）銷量中自主品牌（pái）占比超75%，表現相當強勢。
“但你可別忘了，自主新能源（yuán）汽（qì）車銷量好，離不開低價這個殺手鐧。”王群（qún）強調，最近（jìn）幾年自主品牌在“三電”等核心技術上雖有進步，但真正讓產品熱銷的原因是自主車型較低的價格，與極高的性價比。
來自（zì）於產業扶持、政策傾斜、新（xīn）能源補貼等一係列組合拳，讓自主（zhǔ）品牌的新能源汽車能以較低價格在市場進（jìn）行銷售，“在四五年前，銷（xiāo）售一台純電動汽車，車企最高可以拿到六萬元補貼。”
因此（cǐ），當時（shí）的新能源車企可以將產（chǎn）品賣得很便宜，以此搶占合資、進口新能（néng）源汽車的份額。同時，車企（qǐ）也有足夠的利潤，能（néng）活得很好（hǎo），以至於市麵上四五（wǔ）萬元的微型電動車比比皆是。
但自主新能源車企的利（lì）潤空間近年來隨著新能源補貼（tiē）的逐漸退坡，已經（jīng）漸漸縮小。為了保（bǎo）住自家市（shì）場份額，多數車企一直不敢隨意（yì）上調指導價，“所以前幾年補貼退坡後，車企隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走（zǒu）量。”
其中的（de）原因，其實（shí）並不複雜（zá），“都怕自家的終端價格一漲，客戶就會被同行或者合資大品牌搶走唄。”王群表示，一邊是新能源補貼正逐年退坡，一邊是車（chē）企繼（jì）續保價銷售，很多車型的利潤（rùn）自然是越來越（yuè）薄甚至歸零。
盡管目前在新能源車領域，國內自主（zhǔ）品牌占主（zhǔ）流位置，新能源車的銷量節（jiē）節攀升，但真正賺（zuàn）得“盆滿缽滿（mǎn）”的主機廠卻並不多見。換句話說，在手機行業存在的“蘋果現象”，在國內新（xīn）能源車市場依舊存在（zài）。
有行業（yè）人士透露：曾經創（chuàng）下年銷量31萬（輛（liàng））紀錄的五菱宏（hóng）光mini EV，也曾是“賣一台、虧一台”的賠錢貨。直到後續增配小改版本陸續上市（shì），新（xīn）車才有了（le）一定的利潤可（kě）言。
至於自主新能（néng）源汽車的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低利潤”的（de）魔咒，其2021年財報（bào）顯示（shì）：汽車及相關產品（pǐn）的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年度財報，也都顯（xiǎn）示出（chū）了“增收不增利（lì）”的困境。在（zài）新能（néng）源（yuán）車領域，自（zì）主品（pǐn）牌（pái）通過較高的性（xìng）價比實現了（le）“量變”，然而較低（dī）的利潤空間（jiān）也讓（ràng）各家的價格體係在本輪（lún）原材料（liào）價格（gé）暴增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月來的漲（zhǎng）價，成了車（chē）企維係生存（cún）的（de）第一選擇。
隻不過，自主品牌的車型普遍漲價，總是會挑動著（zhe）輿論的（de）神經，引發眾多（duō）用戶的抱怨。有網友對此表示，經常降價的特斯拉漲價一兩次，就有人笑稱等（děng）於是買了理財，可始終便宜的自主品牌（pái）車型一漲價，為何就怨聲載道呢？
這和蘋果在（zài）手機市場越漲價（或是減配）越有理的邏輯，好像（xiàng）很相似。
「 02 」
自主新能源車為何賣不上（shàng）價？
“國內新能源車要是繼續漲價，怕是真要賣不動（dòng）了（le）。”
楊媛（化名）是（shì）深圳龍崗一家自主新能源汽車品牌（pái）4S店的銷售經理。從事汽車銷售工作近十年的她強調，目前（qián）自主品牌新能源汽車漲幅已達（dá）閾值，倘若下半年車企繼續上調（diào）價格，恐怕要嚴重影響新車銷量了。
相關（guān）數據顯示，目前國內新能源汽車的主力市場，主要以一線城市、新一線城市（shì）為主。其中，北上廣深杭（háng）五個城市 2021 年的（de）新能源汽車（chē）銷量，均突破了十萬輛。
“新能源車在一線、新一線城市（shì），之所以閉著眼睛也能賣得好，是因為限行、限號。用戶買新能源汽車，相（xiàng）當於是買車送了一線城市的牌照。”楊媛認為，對於剛需用戶而言“買車送牌（pái）”肯定是（shì）一樁劃算的買賣。
懂懂（dǒng）筆記查詢到，深圳4月（yuè）份燃油車（chē）指標的（de）個（gè）人拍賣均價為53051元，杭州的均價為20100元，廣州則最低（僅為16221元）。至於北京和上海，燃油車指標更是（shì）一牌難求。
今年初這短短四個月，部分自主新能源車漲價幅度為（wéi）3000~30000元不等，至於楊媛負（fù）責銷售的（de）某品牌（pái）車型，最高漲幅為15000元。而伴隨（suí）漲價來到（dào）的，是新能源（yuán）車“買車送牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說（shuō）廣州的指標便宜，所以十幾萬的新能源車，快賣不動了。”她略顯無奈地說道，倘若下半年（nián）經銷的（de）新能源車普遍再漲個一、兩萬（wàn）元幅度，深（shēn）圳很快也（yě）會賣不動，4S店隻能發（fā）力做To B的集團訂單了（le）。
在實際的銷售工作當中，楊媛經常聽（tīng）到購車的消費者吐槽（cáo），“某（mǒu）某品牌隻值（zhí）十萬”、“某某車隻值五萬”等，但是她也知（zhī）道國內一（yī）季度新能源汽車銷售榜單中，排在（zài）第二位的特斯拉2022款（kuǎn）Model 3的零售價為29.10萬元，高性能版為36.79萬元，而且依然是持續（xù）熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃銷量領先但是2022 輕（qīng）鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從側麵反映出，仍（réng）有不少普通消費者並不看（kàn）好國內新能源車的品牌價值。
“除此之外，自主品牌的形象也決定了旗（qí）下（xià）新能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源（yuán）車的生產銷售實現了彎（wān）道超車，但消費者對品牌口碑的印象仍十分（fèn）固化。
在主流汽車論壇的用戶（hù）留言中，懂懂筆記也看（kàn）到不少“某品牌是做微（wēi）麵出身”“某（mǒu）車企之前（qián）做過山寨”等對國產品牌存有（yǒu）偏（piān）見的評論。正因如此，部分國內主（zhǔ）機廠才會嚐試孵化中高端品牌，並（bìng）與原有品牌形象逐步進行剝離。
諸如東風嵐圖、北汽極狐、吉利極氪，以及（jí）尚未（wèi）發布的比亞迪高端品牌，都是自主傳統（tǒng）車（chē）企在新能（néng）源汽車高端化領域上的嚐試。這（zhè）些型號售價也更高，透露出自主品牌車企突破固有形象，追求更高品牌溢價的美（měi）好願望。
隻是，除了蔚來汽車，在特斯拉以及BBA等傳統豪華品牌占據的高端（duān）新能源汽車市場，傳統車企“押寶”的高端新能源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量變”再到“質變”的轉換（huàn）呢（ne）？
「 03 」
“質變”背後需要體係提升（shēng）
“並不是舒適化、智能化配置堆得越多（duō），就是高端的（de）新能源汽車了。”
某知（zhī）名高校車輛工程畢業（yè），曾在（zài）上海一家車企任結構工程師的龐希（化名）表示，大部分的國內傳統車企要從零到一打造一個（gè）全新（xīn）、獨立（與原有品牌剝離（lí））的高端新能源汽車品牌，非常（cháng）非常難。
與毫無造車（chē）經驗，一上手便直接打造高端化形象（xiàng）的蔚來汽車等企業不（bú）同（tóng），即便（biàn）這些（xiē）傳統車（chē）企在宣傳（chuán）、營銷上刻意弱（ruò）化自（zì）身與旗下高（gāo）端品牌的聯係，也難免會讓（ràng）消（xiāo）費者有所聯想。
“一說極氪，大家（jiā）都知道（dào）吉利（lì）；一說極狐，大家都想到北汽，而（ér）嵐圖，雖然看著挺陌生，但隻要查一下都能發現，就是東風旗下的品牌。”龐希表示，相（xiàng）比之（zhī）下蔚來、理想、高合等品牌的形象則純粹得多。
空白的品牌（pái），往往容易打造品牌故事，傳遞（dì）品牌特有（yǒu）的價值觀，從而引發消費者（包括極客用（yòng）戶）的（de）共鳴與認可，即（jí）便其產品（pǐn）的定價稍高，行業內也較難找到橫向（xiàng）參（cān）考、比價的對象（xiàng）。
“蔚來和理想的部分（fèn）車型，價格都在三四十萬元以上（shàng），3月份的銷量都在一萬左右，4月份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月份銷量剛破千，嵐圖也才 1000多台的量。”
龐希認為，自主（zhǔ）品牌車企的高端新（xīn）能源子品牌銷量偏低，其背後或多或少與原有品牌給普通消（xiāo）費者（zhě）固有印象和口碑有關。換言之，用戶花大價錢買（mǎi）微麵廠商出品的高端（duān）電動汽車，心理（lǐ）肯定會別扭。
除此之外，龐希也（yě）強調了一點：傳統自主品牌的車企在孵化高端子品牌時，避免不了（le）的難題便是銷售網絡、服務體係的搭建和（hé）重構，畢竟像寶馬、奔馳等（děng）傳統高端豪華（huá）車品牌，一直以來都（dōu）重視（shì）銷售服務（wù）體係。而完善的、高端的銷售服務體係，更有利於提升品牌的溢價能力。
隻是，對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有龐大（dà）的銷售網絡，涉（shè）及了大量經銷商利益（yì）。如果孵化的高（gāo）端品牌複用原有銷售網絡以及服務體係，則（zé）很難與原品牌撇開關係。若重新構建、改（gǎi）造全國的銷（xiāo）售網絡和服務體係，則需要投入海量的資金和（hé）人力物力，風險也極大。
“所以說，自主新能源車型要想賣得貴，不僅是拚智（zhì）能（néng）、豪華配置，線下銷售網絡（luò）、售後服務體係都得跟（gēn）上，還得改變消費者的固有印象。”在他看來，多數自主新能源汽（qì）車從“量變”到“質（zhì）變”仍需要時間沉澱。
孵化高溢價、高利潤空（kōng）間的高端新能源汽車（chē）品牌，對很多傳統主（zhǔ）機廠而言都是一項巨大（dà）的挑戰，但也是發展的必由之路，傳統的低價“量（liàng）變”戰略布局，注定難以長久持（chí）續下去。
“宏光mini EV 是銷（xiāo）冠又怎麽樣？還（hái）沒人家高（gāo）端品牌（pái）一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的（de）產品（pǐn）即便暢銷，企業（yè）也注定是吃力又不討好呀。”龐希無奈（nài）地說道。
【結束語（yǔ）】
或許，隨著自（zì）主新能源汽車（chē）品牌力求“質變”並紛紛衝擊高端，旗下的高端子品牌也會擁有更（gèng）高的溢價和利潤空間，應對（duì）供應鏈變化也將（jiāng）遊刃有餘，從（cóng）此打破自（zì）主新能源汽車“增收不增利”的困局。
但問題在（zài）於，誰能成（chéng）為新能源（yuán）汽車圈的下（xià）一個“蘋果”？
對於漲價原（yuán）因，眾車企紛紛將矛盾指向了造（zào）車原材料價格大漲，其中構成電池正極主材料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬（wàn）元/噸，漲至目前的50萬元（yuán）/噸。
盡管碳（tàn）酸鋰（lǐ）材料成本漲價是事實，車企上調指導價也無可厚非，但由於部分品牌的車（chē）型幾個月內就（jiù）多次漲價，而且漲幅並不（bú）小，因此也令不少計劃購車的消費者感到氣憤。
有網友質疑，車企一兩（liǎng）次漲價或（huò）許是因為造車成本的激增，但是輪番漲價難免讓人懷疑是借（jiè）此（cǐ）理由割韭菜，甚至是“趁火打劫”了。
對此相關（guān）業內分（fèn）析人士指出，全行業材料成本的激增（zēng）勢（shì）必會導致產品（pǐn）價格上漲，但是國內新能源車品牌始終在“價格戰（zhàn）”泥沼中徘徊，更是讓部分車（chē）企（qǐ）開始警醒。因此本輪多方車企漲價，一方麵是企業為了應對成（chéng）本增長，另一方麵也可能是部分品牌開始上攻高端，借此走出“價格戰泥沼”的預兆（zhào）。
王（wáng）群（化名）是國內某（mǒu）自主新能源車企的動力工（gōng）程師。他告訴懂（dǒng）懂筆記，最（zuì）近幾（jǐ）年國內新能源（yuán）汽（qì）車高速發展，新車滲透率正不斷提升（shēng），三月份（fèn）新能源汽車的市場滲透率已經逼近25%。
同時，在新能源汽車領域內，自主品牌的主（zhǔ）導地位也在逐漸加強（qiáng）。乘聯（lián）會數據顯示，1月份新能源車（chē）銷量中自主品牌（pái）占比超75%，表現相當強勢。
“但你可別忘了，自主新能源（yuán）汽（qì）車銷量好，離不開低價這個殺手鐧。”王群（qún）強調，最近（jìn）幾年自主品牌在“三電”等核心技術上雖有進步，但真正讓產品熱銷的原因是自主車型較低的價格，與極高的性價比。
來自（zì）於產業扶持、政策傾斜、新（xīn）能源補貼等一係列組合拳，讓自主（zhǔ）品牌的新能源汽車能以較低價格在市場進（jìn）行銷售，“在四五年前，銷（xiāo）售一台純電動汽車，車企最高可以拿到六萬元補貼。”
因此（cǐ），當時（shí）的新能源車企可以將產（chǎn）品賣得很便宜，以此搶占合資、進口新能（néng）源汽車的份額。同時，車企（qǐ）也有足夠的利潤，能（néng）活得很好（hǎo），以至於市麵上四五（wǔ）萬元的微型電動車比比皆是。
但自主新能源車企的利（lì）潤空間近年來隨著新能源補貼（tiē）的逐漸退坡，已經（jīng）漸漸縮小。為了保（bǎo）住自家市（shì）場份額，多數車企一直不敢隨意（yì）上調指導價，“所以前幾年補貼退坡後，車企隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走（zǒu）量。”
其中的（de）原因，其實（shí）並不複雜（zá），“都怕自家的終端價格一漲，客戶就會被同行或者合資大品牌搶走唄。”王群表示，一邊是新能源補貼正逐年退坡，一邊是車（chē）企繼（jì）續保價銷售，很多車型的利潤（rùn）自然是越來越（yuè）薄甚至歸零。
盡管目前在新能源車領域，國內自主（zhǔ）品牌占主（zhǔ）流位置，新能源車的銷量節（jiē）節攀升，但真正賺（zuàn）得“盆滿缽滿（mǎn）”的主機廠卻並不多見。換句話說，在手機行業存在的“蘋果現象”，在國內新（xīn）能源車市場依舊存在（zài）。
有行業（yè）人士透露：曾經創（chuàng）下年銷量31萬（輛（liàng））紀錄的五菱宏（hóng）光mini EV，也曾是“賣一台、虧一台”的賠錢貨。直到後續增配小改版本陸續上市（shì），新（xīn）車才有了（le）一定的利潤可（kě）言。
至於自主新能（néng）源汽車的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低利潤”的（de）魔咒，其2021年財報（bào）顯示（shì）：汽車及相關產品（pǐn）的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年度財報，也都顯（xiǎn）示出（chū）了“增收不增利（lì）”的困境。在（zài）新能（néng）源（yuán）車領域，自（zì）主品（pǐn）牌（pái）通過較高的性（xìng）價比實現了（le）“量變”，然而較低（dī）的利潤空間（jiān）也讓（ràng）各家的價格體係在本輪（lún）原材料（liào）價格（gé）暴增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月來的漲（zhǎng）價，成了車（chē）企維係生存（cún）的（de）第一選擇。
隻不過，自主品牌的車型普遍漲價，總是會挑動著（zhe）輿論的（de）神經，引發眾多（duō）用戶的抱怨。有網友對此表示，經常降價的特斯拉漲價一兩次，就有人笑稱等（děng）於是買了理財，可始終便宜的自主品牌（pái）車型一漲價，為何就怨聲載道呢？
這和蘋果在（zài）手機市場越漲價（或是減配）越有理的邏輯，好像（xiàng）很相似。
楊媛（化名）是（shì）深圳龍崗一家自主新能源汽車品牌（pái）4S店的銷售經理。從事汽車銷售工作近十年的她強調，目前（qián）自主品牌新能源汽車漲幅已達（dá）閾值，倘若下半年車企繼續上調（diào）價格，恐怕要嚴重影響新車銷量了。
相關（guān）數據顯示，目前國內新能源汽車的主力市場，主要以一線城市、新一線城市（shì）為主。其中，北上廣深杭（háng）五個城市 2021 年的（de）新能源汽車（chē）銷量，均突破了十萬輛。
“新能源車在一線、新一線城市（shì），之所以閉著眼睛也能賣得好，是因為限行、限號。用戶買新能源汽車，相（xiàng）當於是買車送了一線城市的牌照。”楊媛認為，對於剛需用戶而言“買車送牌（pái）”肯定是（shì）一樁劃算的買賣。
懂懂（dǒng）筆記查詢到，深圳4月（yuè）份燃油車（chē）指標的（de）個（gè）人拍賣均價為53051元，杭州的均價為20100元，廣州則最低（僅為16221元）。至於北京和上海，燃油車指標更是（shì）一牌難求。
今年初這短短四個月，部分自主新能源車漲價幅度為（wéi）3000~30000元不等，至於楊媛負（fù）責銷售的（de）某品牌（pái）車型，最高漲幅為15000元。而伴隨（suí）漲價來到（dào）的，是新能源（yuán）車“買車送牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說（shuō）廣州的指標便宜，所以十幾萬的新能源車，快賣不動了。”她略顯無奈地說道，倘若下半年（nián）經銷的（de）新能源車普遍再漲個一、兩萬（wàn）元幅度，深（shēn）圳很快也（yě）會賣不動，4S店隻能發（fā）力做To B的集團訂單了（le）。
在實際的銷售工作當中，楊媛經常聽（tīng）到購車的消費者吐槽（cáo），“某（mǒu）某品牌隻值（zhí）十萬”、“某某車隻值五萬”等，但是她也知（zhī）道國內一（yī）季度新能源汽車銷售榜單中，排在（zài）第二位的特斯拉2022款（kuǎn）Model 3的零售價為29.10萬元，高性能版為36.79萬元，而且依然是持續（xù）熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃銷量領先但是2022 輕（qīng）鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從側麵反映出，仍（réng）有不少普通消費者並不看（kàn）好國內新能源車的品牌價值。
“除此之外，自主品牌的形象也決定了旗（qí）下（xià）新能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源（yuán）車的生產銷售實現了彎（wān）道超車，但消費者對品牌口碑的印象仍十分（fèn）固化。
在主流汽車論壇的用戶（hù）留言中，懂懂筆記也看（kàn）到不少“某品牌是做微（wēi）麵出身”“某（mǒu）車企之前（qián）做過山寨”等對國產品牌存有（yǒu）偏（piān）見的評論。正因如此，部分國內主（zhǔ）機廠才會嚐試孵化中高端品牌，並（bìng）與原有品牌形象逐步進行剝離。
諸如東風嵐圖、北汽極狐、吉利極氪，以及（jí）尚未（wèi）發布的比亞迪高端品牌，都是自主傳統（tǒng）車（chē）企在新能（néng）源汽車高端化領域上的嚐試。這（zhè）些型號售價也更高，透露出自主品牌車企突破固有形象，追求更高品牌溢價的美（měi）好願望。
隻是，除了蔚來汽車，在特斯拉以及BBA等傳統豪華品牌占據的高端（duān）新能源汽車市場，傳統車企“押寶”的高端新能源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量變”再到“質變”的轉換（huàn）呢（ne）？
“並不是舒適化、智能化配置堆得越多（duō），就是高端的（de）新能源汽車了。”
某知（zhī）名高校車輛工程畢業（yè），曾在（zài）上海一家車企任結構工程師的龐希（化名）表示，大部分的國內傳統車企要從零到一打造一個（gè）全新（xīn）、獨立（與原有品牌剝離（lí））的高端新能源汽車品牌，非常（cháng）非常難。
與毫無造車（chē）經驗，一上手便直接打造高端化形象（xiàng）的蔚來汽車等企業不（bú）同（tóng），即便（biàn）這些（xiē）傳統車（chē）企在宣傳（chuán）、營銷上刻意弱（ruò）化自（zì）身與旗下高（gāo）端品牌的聯係，也難免會讓（ràng）消（xiāo）費者有所聯想。
“一說極氪，大家（jiā）都知道（dào）吉利（lì）；一說極狐，大家都想到北汽，而（ér）嵐圖，雖然看著挺陌生，但隻要查一下都能發現，就是東風旗下的品牌。”龐希表示，相（xiàng）比之（zhī）下蔚來、理想、高合等品牌的形象則純粹得多。
空白的品牌（pái），往往容易打造品牌故事，傳遞（dì）品牌特有（yǒu）的價值觀，從而引發消費者（包括極客用（yòng）戶）的（de）共鳴與認可，即（jí）便其產品（pǐn）的定價稍高，行業內也較難找到橫向（xiàng）參（cān）考、比價的對象（xiàng）。
“蔚來和理想的部分（fèn）車型，價格都在三四十萬元以上（shàng），3月份的銷量都在一萬左右，4月份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月份銷量剛破千，嵐圖也才 1000多台的量。”
龐希認為，自主（zhǔ）品牌車企的高端新（xīn）能源子品牌銷量偏低，其背後或多或少與原有品牌給普通消（xiāo）費者（zhě）固有印象和口碑有關。換言之，用戶花大價錢買（mǎi）微麵廠商出品的高端（duān）電動汽車，心理（lǐ）肯定會別扭。
除此之外，龐希也（yě）強調了一點：傳統自主品牌的車企在孵化高端子品牌時，避免不了（le）的難題便是銷售網絡、服務體係的搭建和（hé）重構，畢竟像寶馬、奔馳等（děng）傳統高端豪華（huá）車品牌，一直以來都（dōu）重視（shì）銷售服務（wù）體係。而完善的、高端的銷售服務體係，更有利於提升品牌的溢價能力。
隻是，對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有龐大（dà）的銷售網絡，涉（shè）及了大量經銷商利益（yì）。如果孵化的高（gāo）端品牌複用原有銷售網絡以及服務體係，則（zé）很難與原品牌撇開關係。若重新構建、改（gǎi）造全國的銷（xiāo）售網絡和服務體係，則需要投入海量的資金和（hé）人力物力，風險也極大。
“所以說，自主新能源車型要想賣得貴，不僅是拚智（zhì）能（néng）、豪華配置，線下銷售網絡（luò）、售後服務體係都得跟（gēn）上，還得改變消費者的固有印象。”在他看來，多數自主新能源汽（qì）車從“量變”到“質（zhì）變”仍需要時間沉澱。
孵化高溢價、高利潤空（kōng）間的高端新能源汽車（chē）品牌，對很多傳統主（zhǔ）機廠而言都是一項巨大（dà）的挑戰，但也是發展的必由之路，傳統的低價“量（liàng）變”戰略布局，注定難以長久持（chí）續下去。
“宏光mini EV 是銷（xiāo）冠又怎麽樣？還（hái）沒人家高（gāo）端品牌（pái）一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的（de）產品（pǐn）即便暢銷，企業（yè）也注定是吃力又不討好呀。”龐希無奈（nài）地說道。
【結束語（yǔ）】
或許，隨著自（zì）主新能源汽車（chē）品牌力求“質變”並紛紛衝擊高端，旗下的高端子品牌也會擁有更（gèng）高的溢價和利潤空間，應對（duì）供應鏈變化也將（jiāng）遊刃有餘，從（cóng）此打破自（zì）主新能源汽車“增收不增利”的困局。
但問題在（zài）於，誰能成（chéng）為新能源（yuán）汽車圈的下（xià）一個“蘋果”？
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